這不是一場簡單的并購
文/白楊
今天最轟動的新聞，一定是德媒《Manger Magazin》爆出的大眾洽談收購華為自動駕駛團隊，雖然截止目前大眾和華為都未回復該信息的真假，但很多媒體都開始急著站出來幫華為“辟謠”來。
這則信息到底有幾分可信度？大眾收購華為自動駕駛團隊可能么？
我認為極有可能，而且這筆交易能達成，對雙方都是互利共贏的好選擇。
收購涉及哪些信息？
外媒釋放的信息包括，大眾和華為高層已經展開幾輪的談判，有意用數十億歐元收購華為自動駕駛部門。
首先可以肯定的是，這里提及的華為自動駕駛部門，并非是整個華為車BU（華為智能汽車解決方案BU），因此“華為放棄自動駕駛研發”，或“華為放棄HI戰略”這樣的推論基本不具備可信度。
根據現有信息顯示，大眾收購的標的極有可能是隸屬于華為車BU的ADS團隊。華為車BU目前約有員工5000多人，部分員工也同時掛職在華為云、華為數字能源等其他主體，因此車BU更像是集團內部整合的一個龐大項目部。
華為車BU下設智能駕駛產品部、智能座艙產品部、MDC產品部、華為車云服務部等多個業務部門。此次涉及的ADS團隊主要負責技術實現，包括傳感器標定、感知和歸空算法算法調優、算法模型訓練等任務，是實現Door to Door功能落地的核心團隊。
ADS算法團隊目前約1000人左右（2021年4月信息），分為感知、預測、規控三個團隊，每個團隊約200-300人。ADS部門前負責人是蘇箐，自2021年WAIC期間發表不當言論被內部停職后，該團隊由原CBG CTO卞紅林接任。
大眾對華為ADS團隊的收購目前還無更多信息對外釋放，但可以看到，無論是大眾收購華為ADS團隊，還是雙方成立合資公司，對雙方而言，都是當下共贏的選擇。
不過比起收購，《每日汽車觀察》認為合資可能會是更好的形式，因為輔助駕駛研發是系統性工程，華為能做好，跟它能夠協調華為云、華為MDC等業務有很大關系，合資可以更方便獲得華為車BU的支持。
10多億歐元大買賣對大眾而言劃算么？
目前全球范圍內已經發生多起車企對自動駕駛團隊的收購案，且成本基本都在10億美元以上的級別。例如GM收購Cruise，福特收購Argo，Aurora收購Uber的ATG團隊等，金額都超過了10億美元。
華為ADS是國內自動駕駛領域的頭部團隊，從今年年初極狐阿爾法S全新HI版量產版ADS系統的體驗來看，華為智能駕駛系統的表現已經優于現階段能體驗到的所有系統。
而且相較于其他車企收購的自動駕駛公司，華為ADS團隊擁有更豐富量產落地開發經驗，這在整個自動駕駛領域，都是非常稀缺的標的。
即便是和大眾德國本土的開發團隊相比，華為ADS團隊也是更能打的。自動駕駛開發中實戰經驗非常重要，中國道路環境的復雜性和豐富性是海外市場所無法比擬的，打個比方，華為ADS就如同明朝的關寧鐵騎，宋朝的西軍，以戰養戰才能驍勇善戰。
此外，大眾早前也已經和華為車BU有研發合作，奧迪的國產車型預計將搭載ADS的輔助駕駛系統。如果收購或組建合資公司，將進一步幫助大眾將ADS輔助駕駛能力拓展到旗下更多品牌更多車型。
目前大眾在中國，不論是“啟迪未來”的奧迪，還是寄予厚望的ID系列，在智能駕駛的表現上都并不出色，和中國市場領先的蔚來、小鵬有較大的差距。
中國已經是世界上最大的智能新能源汽車消費市場，國內消費者對智能駕駛功能的期待，體驗的閾值，已經遠超北美和歐洲的消費者，讓中國市場來引導全球的自動駕駛技術研發，已經是大勢所趨。
而且由于數據安全問題較為敏感，智能駕駛研發對因地制宜的要求也很高，因此在中國組建數據中心和研發中心是擺在所有跨國車企面前的必選題。
在這樣的背景下，國內車企而言，要么收購一只成熟的開發團隊，要么選擇和Momenta等領先的自動駕駛研發企業建立合資公司，基本不存在第三條路可以走。
所以，不論是斥巨資收購華為ADS團隊，還是和華為車BU構建合資公司，都是大眾這個車圈巨頭，能夠不失巨頭偶像包袱，拿到汽車行業下個時代入場券最“優雅”的機會。
華為和ADS也需要優雅地分手
部分人聽到蘇箐團隊要加入大眾消息，都振臂疾呼喊話華為不能賣，搞地跟蘇箐是國寶大熊貓一樣，不能讓中國的驕傲流落外資去受苦。
但事實上，對華為而言，出售ADS團隊在當下也是一個好的選擇，這避免了“卸磨殺驢”的尷尬，同時又能幫助組織精簡到符合到現有業務需求的規模，還能回血一筆100多億人民幣的收入，是共贏的選擇。
為了能在自動駕駛領域取得頭部位置，華為的投入可謂不惜一切代價，ADS僅算法團隊就有1000人以上，整個ADS約有2000人（2021年4月信息）。
而實現自動駕駛是系統性工程，除了ADS團隊外，還有MDC團隊對硬件的開發，華為云團隊對數據清洗分揀標注等工作的支持，高精地圖團隊對地圖的采集等。
華為車BU能搶跑Door to Door輔助駕駛功能，背后靠的是無數頂級“算力”的大腦級聯起來，加速了技術的成熟過程。
現階段ADS的任務基本已經完成了，通過體驗來看，ADS輔助駕駛系統的完成度已經非常高，后續制約ADS系統功能拓展的因素已經不在是研發問題，而是法規問題。
首先是泛化能力，ADS必須在高精地圖覆蓋的區域內激活，只要有高精地圖，就能保證系統具備較完整的體驗。按照此前功能規劃，在無高精地圖覆蓋的區域，可通過眾包高精地圖方案來實現自構圖。
但滴滴事件之后，國內對高精地圖采集和發布的控制只會越來越強，眾包高精地圖路線希望渺茫。這意味著，ADS在泛化能力上，可發揮的空間很有限。
其次是功能拓展上，ADS已經完成了了AVP、城市Pilot、高速Pilot功能的開發與落地驗證，而泊車、城市、高速三大場景的輔助駕駛功能落地，已經差不多到了現階段消費者對輔助駕駛功能想象力的天花板，功能拓展可發揮的空間也很有限。
最后是技術突破上，想從輔助駕駛躍遷到自動駕駛，先不說法規還在糾結中，在技術實現上，也是投入產出比極低，實現難度巨大，最少近3年看來，都可能會是個研發無底洞。
總結而言，這就如同是洗車，剛開始洗的時候，前景巨大，可以不惜成本，用水桶去潑水，投入越大洗的越快。而到了全車都被水沖過一遍的時候，就需要切小盆和抹布重點突擊“精益洗車”了。
毫無疑問，2000人團隊的ADS已經走完了需要“大力出奇跡”的前半程，功能已經有了大的基礎，能力也已經轉化為了方法論，后續的迭代優化需要的是更可持續的團隊配置。例如特斯拉Autopilot團隊規模，也僅僅300人左右（2021年7月數據）。
比起“卸磨殺驢”，將ADS團隊轉讓或以合資的形式注入新的主體，對華為何ADS員工而言都是很好的選擇。
此外，擔心華為重要資產流失的小伙伴，我覺得這個擔心是多余的，用句俗話，你可以永遠相信華為的研發團隊構建能力。畢竟不論是團隊氛圍，還是全員持股的重金激勵，出售ADS團隊對華為車BU而言，并不會是元氣大傷。
況且，ADS團隊大概率只是部分團隊轉到大眾體系。而且作為一家技術領先，管理制度成熟的企業，這些年的研發成果早就內化成了流程和框架，在一套完整的架構下繼續推進研發迭代，算不上難題。
這不是一場簡單的并購
這場并購讓我想起了華為和思科的往事，當年思科狀告華為專利侵權等21項大罪，企圖遏制華為在全球市場的增長態勢。
這場專利仗最終以和解的方式收場，成為華為走向世界的關鍵戰役。在這場戰役中，另一家美國公司3Com為華為提供了關鍵性的支持，而作為回報，華為也和3Com在中國成立了合資公司“華為3Com”（新華三前身）。
華為3Com的合作是共贏的，一家借機走入了中國市場，另一家借著盟友走向了世界。
毫無疑問，華為又一次走到了關鍵的發展節點上，某霸權對華為5G的制裁，讓華為步履艱難。而這場危機中，德國一直是對華為支持最多，也是華為最為感激的盟友。
華為曾在多個場合表示，自己不造車，很大原因是因為德國是華為5G堅定的盟友，而汽車工業是德國的核心產業，因此華為絕不涉足整車制造，和德國盟友直接競爭。
或許“華為3Com”的往事，會再次上演，而這一次或許又將為華為爭取一步勝負手。
